Notre ami Thibault Lebègue  (Carpentras) est allé jusqu’au bout  pour que ses pégases aient des freins efficaces,  L’approbation de modification mineure par l’EASA pour la mise en place de freins Beringer  est donc enfin effective

Bravo Thibault et merci

Suite à plusieurs demande  de mécaniciens qui désespèrent de recevoir leur licence  L66 B1.2, après avoir effectuée les démarches VADA( VAlidation des Droirs Acquis), la FFVV est intervenu auprès de l’aurorité.

Les retards sont dus à l’intervention de l’EASA qui demande que les licences délivrés par la DGAC,  par cette procédure, soit explicitement limités à l’aviation générale. Ce qui ne figure pas sur les licences déjà délivrées.

Le GSAV va donc demander le retour des licences déjà délivrés pour y apposer la mention requise.

Et les demandes en attente restent en attente.

Pour les LNMA, le GSAC ne traite que les dossiers complets et recevables, il n’y a pas d’interactivité ni d’accusés de réception à attendre. Donc avant de relancer le GSAC ou la FFVV assurer vous que votre demande est bien renseignée et qu’il ne manque pas de pièces jointes. Si tout vous semble bon, contacter la FFVV qui interviendra  dans les cas urgents (absence d’APRseur pour le club par exemple) -

Rappel: les pilotes prorpriétaires n’ont pas besoin de cette licence pour signer l’APRS de leur machine, tant qu’ils n’ont pas dans leur travaux des tâches complexes. si c’est le cas il leur faut sous traiter ces tâches à un mécanicien  disposant d’une licence, ce dernier signera l’APRS pour les travaux qu’il aura pris en charge

En dehors des personnes habilités à signer les APRS, identifiées par le GSAC, soit par les spécifications des ex U EA, soit par les Déclarations d’Entretien (AC 130), les licences nationales de mécaniciens pourront être obtenues dans les  cas suivants les plus fréquents pour nos associations vélivoles

A/Pour ceux qui faisaient l’entretien de planeurs dans l’UEA du club, sous la resonsabilité du Responsable Technique donc

Personnel ayant été responsable de l’entretien en UEA, sans avoir été habilité à signer les APRS > procédure prévue dans le BI 2009 34-1- Et c’est le RT oun l’ex RT qui valide la demande.

B/  Pour ceux qui faisaient l’entretien de planeurs hors cadre agréé, les Déclarations d’entretien ne comportant qu’une seule personne (Le Président ou le Mécanicien du  club) donc :

Personnelayant été responsable de l’entretien hors cadre agréé sans figurer sur la déclaration d’entretien du planeur .

Dans ce cas celui qui figure sur la déclaration d’entretien doit faire une attestation, précisant que le postulant a bien été responsable de l’entretien du planeur, et fournir les documents demandées dans le BI.

N’hésiter pas à me contacter en cas de difficultés

Jean Pierre DE LOOF

VOIR LE COMPTE RENDU

CR Réunion du 17 octobre 2009 de la commission

LICENCE NATIONALE DE MAINTENANCE AERONEF

 

OBLIGATION DE DETENIR UNE LICENCE POUR LA MAINTENANCE DES PLANEURS

Le règlement européen 1056/2008- part 66, impose l’obligation de détenir une Licence Européenne, ‘Licence PART 66/ ELA basic ou ELA Full à partir du 28/09/2014

La DGAC met en place une licence nationale pour les planeurs qui sera valable entre le 28/09/2008 et cette date butoir

Tous les candidats à une licence de mécanicien européen doivent devront détenir une licence nationale pour obtenir cette licence par équivalence (bien que la reconnaissance d’ équivalence ne soit pas encore acquise?)…au lieu de l’obtenir par examen.

Le problème est donc de savoir qui pourra signer les APRS à partir du 28 septembre 2008 (demain)

cas à considérer :

1 – Les pilotes propriétaire

2.– Club hors cadre agréé

3 - Clubs en en cadre agréé UEA

1 – LES PILOTES PROPRIETAIRE

Rappel important : les pilotes propriétaires se limitant à l’entretien de leur aéronefs dans le cadre du règlement 1056/2008 Part M, bénéficient du privilège de signer l’APRS pour les travaux réalisés conformément au Programme d’entretien approuvé, sachant que ces travaux sont LIMITES AUX TRAVAUX DE L’ANNEXE VIII de la part M ( presque tout pour les ELA 1)

Ils n’ont donc pas besoin de licence ni nationale ni européenne.

Sauf s’ils souhaitent, parce que compétent et pouvant le justifier, aller au-delà de l’annexe VIII, (réparations importantes ou travaux complexes )

2 -CLUB HORS CADRE AGREE

Ce cas est identique au cas précédent, dans la mesure ou le règlement européen (Part M article MA 803(2)) reconnaît le statut de pilote copropriétaire aux membres des clubs –

«M.A.803 Habilitation du pilote-propriétaire

a) Pour être qualifiée de pilote-propriétaire, une personne doit:

1) être titulaire d’une licence de pilote (ou équivalent) valable délivrée ou validée par un État membre pour la qualification de type ou de classe de l’aéronef; et

2) être propriétaire ou copropriétaire de l’aéronef; ce propriétaire doit:

i) être l’une des personnes physiques inscrites sur le formulaire d’immatriculation, ou

3 - CLUBS EN EN CADRE AGREE Ex UEA

3.1 – Le CLUB est en cadre agréé EASA (ex UEA transformée en atelier de maintenance part M/F) c’est l’organisme qui délivre les habilitation APRS, ce personnel n’a donc pas besoin de licence nationale, ce qui ne les dispensera pas de demander une licence nationale avant septembre 2014, comme étape pour l’obtention de la licence européenne.

3.2 – Le club renonce à un agrément de maintenance ( cas général) , son statut devient “hors cadre agrée et il se trouve dans le cas précédent

Contrairement à l’information du BI 2009 35 l’obtention de la licence nationale n’est pas impérative, les APRseurs pourront délivrer l’APRS en tant que pilote copropriétaire.

L’urgence est l’information auprès du GSAC du changement de statut et la diffusion de la liste des APRSeurs désignés par le Président, précisant leur domaine d’intervention.

Naturellement il est souhaitable que les mécaniciens compétents pouvant exécuter des tâches complexes et aller au-delà de l’annexe VIII , fassent leur demande mais, le délais butoir du GSAC 28/09/09, rend peut crédible l’attribution de licence nationale aux postulants

COMMENT OBTENIR UNE LICENCE NATIONALE ?

Demande au GSAC procédure décrite dans le BI 2009 34 *, publié 21 juillet 2009

Ø Téléchargeable sur le site du GSAC

Ø Un formulaire de Demande à remplir : LNMA/D

Ø Un formulaire de déclaration de Qualification : LMNA/FQ

Ø Joindre :

Ø Copie d’une pièce d’identité

Ø Copie d’un justificatif de domicile

Ø Les éléments de justification techniques ( titres, diplômes, certificats ..)

* Site GSAC / Téléchargement/ document:/ BI 2009-35

OPTER POUR LE G-NAV

Vous avez opté pour la procédure fédérale de contrôle de la navigabilité de votre ou de vos aéronefs. La présente note d’information va vous permettre de connaître les possibilités offertes, vos droits et vos devoirs.

La possibilité d’offrir des conditions avantageuses dépendra directement du nombre des adhérents qui contribueront ainsi à diviser les frais fixes. De plus, le G-NAV est une association qui est complètement sous le contrôle de la FFVV, donc de nous tous. Ceci constitue notre meilleure  garantie de maîtrise des coûts.

LES SERVICES OFFERTS

Le renouvellement des CEN

Grâce à son réseau d’inspecteurs qui maille le territoire national, le G-NAV délèguera sur votre demande l’inspecteur le plus à même de procéder au renouvellement annuel du CEN (Certificat d’Examen de Navigabilité) de votre aéronef. N’hésitez pas à anticiper la date anniversaire de renouvellement afin de permettre une meilleure gestion du calendrier des rendez-vous. La règlementation autorise en effet une anticipation de 90 jours sans que la date anniversaire initiale soit remise en cause.

Le site du G-NAV

La partie administrative du maintien de la navigabilité de l’aéronef est pour la majeure partie d’entre nous l’élément le plus fastidieux. Le G-NAV mettra à votre disposition son site internet[i] qui vous facilitera grandement la tâche. Il intègrera la règlementation de manière implicite afin de vous éviter de devoir la connaître dans ses détails. Il comportera des principes d’alerte ou de mise en garde à chaque fois qu’une obligation vous aura échappé. Il vous permettra d’accéder commodément aux documents règlementaires et techniques qui vous seront nécessaires. Sa convivialité sera comparable à celle des sites bancaires que désormais grand nombre d’entre nous utilisent afin de vérifier la situation de leur compte, aux virements, etc… Il sera aussi l’outil des inspecteurs qui viendront procéder aux examens de navigabilité et qui vous aideront par la même occasion à vous familiariser avec ce moyen dont vous découvrirez les avantages en économie de temps, en commodité et en tranquillité.

Les programmes d’entretien

Le G-NAV vous offre aussi la possibilité d’accompagner votre travail de rédaction ou de mise à jour de vos programmes d’entretien ainsi que de prendre en charge leur procédure d’approbation. Une aide directe et personnalisée vous sera offerte pour adapter les programmes génériques à chaque aéronef particulier selon son type, son modèle et sa liste d’équipements spécifiques.

L’amélioration continue de l’entretien de vos aéronefs

Du fait de son équipe permanente de professionnels basée à St AUBAN et de son réseau d’inspecteurs constitué majoritairement des responsables techniques des clubs, le G-NAV est un réservoir considérable de compétences et de savoirs en matière d’entretien des aéronefs. Cet avantage sera mis à disposition de tous à la fois par le conseil personnalisé et par l’enrichissement progressif de la base documentaire du site G-NAV sous forme de fiches techniques et règlementaires.

A cet égard, le G-NAV met à votre disposition un programme d’amélioration continue du suivi de la navigabilité de chaque aéronef en soulignant les dérives qui pourraient à terme remettre en question le renouvellement du CEN. Un plan d’actions de progrès confidentiel sera mis en place en accord entre vous et votre inspecteur qui vous apportera le soutien nécessaire à sa réalisation.

LES TARIFS

Les tarifs ci-après comportent tous les services décrits précédemment. Il s’agit de cotisations annuelles qui seront appelées au cours du mois de janvier de chaque année sur la base des éléments connus par le G-NAV dans la convention d’adhésion. La cotisation deviendra exigible dès que l’examen de navigabilité aura été effectué par l’inspecteur. Ces tarifs incluent tous les éléments de coûts y compris les frais de déplacement des inspecteurs qui de ce fait, sont mutualisés.

Aéronefs en renouvellement annuel :

Ce tarif concerne la majorité des aéronefs hors environnement contrôlé, ce qui est le cas des planeurs de particuliers et des clubs non dotés d’atelier et d’organisme de gestion agréés.

	Montant annuel de l’adhésion par aéronef inscrit
Planeur (mono ou biplace)	251 €
Moto-planeur (mono ou biplace)	281 €
Remorqueur	416 €

Aéronefs en renouvellement à trois ans :

Ce tarif concerne les aéronefs en environnement contrôlé (atelier et organisme de gestion agréés) comme les aéronefs du CNVV et les remorqueurs entretenus en station. Dans ce cas, le CEN de l’aéronef est renouvelé seulement tous les 3 ans et prorogé les deux années suivantes par l’atelier.

	Montant annuel de l’adhésion par aéronef inscrit
	Année 1	Années 2 et 3
Planeur (mono ou biplace)	251 €	50 €
Moto-planeur (mono ou biplace)	281 €	50 €
Remorqueur	416 €	50 €

LA CONVENTION

Vous aller signer votre convention d’adhésion au G-NAV. Elle constitue votre premier pas dans le site du G-NAV. Les données que vous fournirez doivent être précises et fiables. Après mise en mémoire, elles vous seront restituées à chaque acte de procédure sans que vous ayez à effectuer des saisies répétitives et fastidieuses. Veiller donc à bien renseigner le formulaire. Toute modification est évidemment possible notamment en cas de vente ou d’acquisition d’un aéronef.

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[i] Le site du G-NAV est en cours de développement par la société DELTA Informatique. Il sera opérationnel  dès octobre 2009.

L’organisme fédéral qui est agréé depuis le 19 mai 2009 pour procéder au renouvellement des certificats de navigabilité du mouvement vélivole français dispose d’ores et déjà d’une équipe opérationnelle de 5 personnes (dont 3 à temps plein) basées à St AUBAN, d’un responsable de la qualité vacataire et de 14 inspecteurs vacataires basés dans leurs clubs d’appartenance. Ces effectifs sont appelés à se renforcer d’ici à la fin de l’année pour atteindre le chiffre d’environ 45 inspecteurs vacataires nécessaires pour répondre à la demande.

Le principe de polyvalence des personnes est essentiel à l’efficacité du dispositif dont un des objectifs essentiel est la maitrise des coûts. Chacun a été néanmoins sélectionné en fonction d’un domaine de compétence particulier.

Christian MALAVERGNE en poste depuis le 2 juin 2008, dirige cette équipe. On ne reviendra pas sur ses origines qui ont déjà fait l’objet de plusieurs articles. Il est l’interface avec l’autorité qui est constituée du GSAC (siège de Sèvres et antenne de Vitrolles) ainsi que de la DGAC à Paris. Il rédige les documents (manuel et procédures) nécessaires à l’agrément de l’organisme et aux habilitations des personnels. Il assure la formation des personnels et notamment celle des inspecteurs en préparant les supports de cours et en dispensant les enseignements requis.

Catherine CHAVANEL (recrutée le 1/10/2008) qui était précédemment chef d’entreprise est désormais l’assistante de direction responsable de la gestion des comptes des adhérents, de la comptabilité générale, des salaires ainsi que de la gestion documentaire. Elle assure l’accueil téléphonique et la logistique générale. Sa préoccupation immédiate est l’établissement des conventions avec les adhérents afin de recenser précisément les types d’aéronefs dont les CEN seront à renouveler par le G-NAV.

Stéphane REIX (recruté le 15/06/2009) qui a été successivement électronicien de bord dans l’Armée de l’Air puis spécialiste en logiciel dans une entreprise privée est l’adjoint au directeur chargé de la veille documentaire, administrateur et formateur pour le SI&BD (site G-NAV) qui est l’outil de travail des inspecteurs, l’aide à la gestion de navigabilité des adhérents et la bibliothèque technique et réglementaire. Sa préoccupation immédiate est l’élargissement du domaine d’agrément du G-NAV afin de pouvoir satisfaire tous les adhérents.

Michel SOYEZ et Jacques MANCIET qui ont la responsabilité de l’atelier du CNVV, sont mis à disposition du G-NAV depuis le 1/02/2009 pour un équivalent de 50% plein-temps afin de gérer la navigabilité des aéronefs du CNVV qui est désormais du ressort du G-NAV. Ils sont aussi inspecteurs.

David VALLET (recruté le 01/03/2009) qui est ingénieur qualiticien chez un équipementier de l’automobile, consacre environ 10% d’un plein-temps à la mise en place des procédures du G-NAV et des audits règlementaires.

Les 14 inspecteurs basés en région sont C. JACQUEMIN, M. JACQUEMIN, J-Ph ROGIER, P. LEFEVRE, J-M. KOUN, Ph LHEGU, M. LABARTHE, A. VISINTIN, C. VINCENT, J-P PETIT, O. CRINON, G. MAJEWSKI. Ils ont été progressivement habilités lors de séances d’examens supervisés par le GSAC depuis mars 2009. En outre des examens de navigabilité et de leur rôle de conseiller et formateur auprès des adhérents, ils sont des contributeurs pour la constitution de la bibliothèque du site G-NAV en relation avec S. REIX.

 

 

MAINTENANCE ET NAVIGABILITE

Conséquences du BI 2009/27 publié par le GSAC le 9 juin 2009

Qui doit faire le suivi de navigabilité ?

Qui peut faire l’entretien ?

Comment ?

Qui pourra signer les APRS ?

AVERTISSEMENT : On ne considère dans cette note : QUE DES ELA1 ( AVIONS, PLANEURS, MOTO PLANEURS DE MOINS DE 1000KG)

RAPPEL

Le maintien de la navigabilité implique :

La gestion de la navigabilité qui comporte la définition et la gestion du programme d’entretien, la gestion des CN,BS,LS, des équipements à potentiel et à vie limite. C’est à dire mise à jour du Kardex (tableau de synthèse de ces éléments pour chaque machine) et le lancement de bons de commande des travaux de maintenance aux dates requises

La maintenance : exécution des travaux indiqués sur le bon de commande et l’approbation pour la mise en service APRS.

1 - Gestion de la navigabilité

Suivi de la navigabilité

Par qui ?

C’est la responsabilité du pilote propriétaire, donc pour un privé par le propriétaire de la machine, et pour une associationl la personne physique ou morale titulaire du Certificat d’immatriculation (donc le Président !) qui peut sous traiter les tâches aux pilotes co-propriétaires, donc les membres de l’association (ou le mécanicien le cas échéant )désignés par le Président, feront le suivi de navigabilité.

Le propriétaire peut transférer ses responsabilités à un organisme de gestion du maintien de la navigabilité (tel le G-NAV) en signant avec cet organisme un contrat de gestion.

Cas de planeurs privés banalisés, ou planeurs loués à un propriétaire (ou mis à disposition par la FFVV…) — le contrat ou la convention doit prévoir explicitement le transfert de la responsabilité du suivi de navigabilité.

Le propriétaire peut aussi sous traiter certaines tâches (veille des BS et CN par exemple) à d’autres personnes ou à un mécanicien hors cadre agréé, mais sous son entière responsabilité.

Car la responsabilité de la gestion de la navigabilité incombe toujours dans ce cas au propriétaire.

Les adhérents au G-NAV auront la possibilité d’accéder au Système d’Information et Base de données (SIDB) qui leur permettra de gérer la navigabilité de leur machine grâce au logiciel de gestion de navigabilité en ligne, mis à leur disposition.

En fonction des données fournies lors de leur adhésion, et de la mise à jour régulière des données d’exploitation (heures, lancés) leur “Kardex” sera mis à jour automatiquement– et le G-NAV fournira les mises à jour venant des constructeurs, (manuel d’entretien, CN, BS…)

Il leur suffira de s’assurer de l’exactitude des données, pour s’assurer de l’état de navigabilité de leur machine,car cela reste de leur responsabilité.

2 -Maintenance

a) Par le pilote propriétaire (ou les pilotes co- propriétaires) sur la base du privilège du pilote propriétaire

A condition de détenir un programme d’entretien approuvé(*), et un bon de lancement de travaux/ carte de travail(*)pour effectuer les travaux , les pilotes propriétaires peuvent réaliser les opérations de maintenance sans détenir de licence EASA part 66 ou de licence nationale.

Cependant tout propriétaire dont le nom figure sur la déclaration d’entretien (AC 130 du GSAC) qui lui permet de signer l’APRS est considéré comme titulaire d’une licence nationale de maintenance pour leur appareil exclusivement. (ils ne recevront pas de document c’est l’AC 130 qui vaut équivalence)

Nota bene : les tâches complexes(*) les tâches critiques (*) peuvent être réalisés hors cadre agréé, donc par les pilotes propriétaires et co-propriétaires, qui doivent s’assurer avant d’intervenir qu’ils ont les compétences, les outillages et la documentation appropriés.

Toujours pour les ELA1 il peuvent aussi réaliser les opérations de maintenance d’équipement qui ne sont pas des révisions générales, et pour les planeurs équipés de moteurs (certifiés en CS 22) il peuvent réaliser la révision générale des moteurs et hélice.

un programme d’entretien approuvé(*),

Les programmes d’entretien déjà approuvés sont considérés conforme aux exigences de l’agence européenne – Cependant la DGAC a organisé une discussion sur le sujet (groupe de travail convoqué le 30 juin ) et des compléments seront nécessaires.

La seule exigence nouvelle signalée concerne l’obligation d’identifier dans le Programme d’Entretien les pilotes propriétaires ou co-propriétaires autorisés à intervenir sur les aéronefs et les tâches qu’ils sont autorisés à réalisés (cas des taches complexes ..)

Les adhérents au G-NAV, s’il ne dispose pas d’un programme d’entretien approuvé, pourront utiliser l’un des programmes générique établi par le G-NAV, (toujours via le SIDB), correspondant à leur type de machine et le personnalisé (immatriculation, numéro de série, propriétaire etc.)

bon de lancement de travaux/ carte de travail(*)

Le suivi de navigabilité permet de programmer les visites et interventions à réaliser sur les aéronefs, le responsable de la gestion de la navigabilité est donc capable de définir les travaux à réaliser (Visite Annuelle, CN répétitive, changement d’équipement à vie limite …) sous forme d’une feuille récapitulative que l’on appelle bon de lancement de travaux.

Les adhérents au G-NAV, utilisant le logiciel de gestion de la navigabilité, constateront qu’il comporte une option permettant d’éditer et d’imprimer ce bon de lancement,

La notion de carte de travail (*) correspond en fait à la check liste fournie par le constructeur (appelé programme d’inspection par certain constructeurs) dont l’objectif est de permettre, grâce à l’émargement de chaque étape de garantir une traçabilité suffisamment précise du travail réalisé

Noter que pour un bulletin service la carte de travail est le BS lui-même dont chaque étape doit être émargée.

Noter également que pour les tâches critiques (systèmes de commande tels qu’intervention sur timonerie et commandes) un contrôleur indépendant (autre membre du club) doit émargé également en face des tâches réalisées.

b) Par des mécaniciens disposant d’une licence Part 66, ou disposant d’une licence nationale pour des types ou groupes d’aéronefs identifiés

Licence part 66, (partie 66 du règlement européen)

AVIONS :C’est la licence qu’on obtenu les mécaniciens avions par la procédure VADA (VAlidation des Droits Acquis) rating B 1.2 pour la plupart.

A partir du 28 septembre 2010 seul les titulaires de cette licence pourront signer les APRS pour les remorqueurs

PLANEURS : L’Agence européenne a crée deux licences de mécanicien planeurs et motoplaneurs, Part 66 ELA Basic et ELA Full

A partir du 28 septembre 2014 seul les titulaires de ces licences pourront signer les APRS pour les planeurs et motoplaneurs

Dans l’intervalle c’est la licence nationale, qui remplacera les déclarations d’entretien, qui compte

Licence nationale

Comment obtenir cette licence ?

La procédure sera diffusée prochainement par le GSAC, mais nous savons que pour l’obtenir il faudra remplir un formulaire de demande exposant la formation, l’expérience acquise et produire les documents justificatifs nécessaires.

Des membres d’une association qui jusqu’à présent entretenait des machines, sans pour autant être APRSeur (*) pourront faire cette demande, et à fortiori ceux qui étaient APRSeur.

L’intérêt par rapport à la licence/ déclaration d’entretien est d’une part de pouvoir réaliser la maintenance et signer les APRS sur l’ensemble des machines du club, et d’autre par de ne pas être limité en travaux complexes ni tâches critiques (sous réserve de compétence évidemment).

Rien n’empêche un propriétaire titulaire d’une licence /déclaration d’entretien, de postuler pour la licence nationale pour pouvoir étendre son domaine d’intervention pour la maintenance de son appareil (toujours sous réserve de compétence justifiée).

3 - Formation des mécaniciens

En cas d’insuffisance de formation, d’expérience ou de justificatifs présentables, les candidats devront passer un examen pour obtenir une licence ELA “composite”, “Bois et toile”, “M2tal” ou “Moteur”, pour deux niveaux “Basic” et “Full”. Ces niveaux complémentaires correspondent à des formations donnant des privilèges plus importants (En gros Basic – 120 heures de formation - pour les Visites annuelles, Full – 250 heures de formations -pour toute la maintenance..)

Cet examen portera sur des modules communs :

• Connaissances générales

• Facteurs humains

• Réglementation

• Structures générales

Les connaissances nécessaires pourront être acquises par l’études de fiches de formation que la FFVV mettra en forme

Et sur des formations pratiques :

• Structure bois

• Structure composite

• Structure métallique

• Groupe moto propulseur

• Formation pratique GMP

• Formation avancée GMP

• Procédure d’inspection Physique

N.B la formation n’est pas exigée mais l’examen est obligatoire.

Depuis de nombreuses années les stages “plastiques” réalisés par J.D. Viriot ont permis à nos mécaniciens d’acquérir les connaissances de base dans ce domaine.

Les connaissances des structures composites étant essentielles pour les planeurs, la FFVV continuera dans cette voie en formatant les stages aux exigences de l’EASA.

Les prochains stages d’octobre 2009 s’inscriront dans cette évolution

 

LES LICENCES DE MECANICIEN

L’évolution de la réglementation impliquera pour le personnel, professionnel ou bénévole qui assurent la maintenance des aéronefs, (planeurs, motoplaneurs et remorqueurs ) de detenir une licence de mécanicien…

Pour les avions avantle 28 septembre 2010

Pour les planeurs et motoplaneurs avant le 28 septembre 2014

On ne s’intéresse qu’au European Light Aircraft ( moins de 1000 kg de Masse Totale au Décollage)

MAINTENANCE DES ELA1

HORS ENVIRONNEMENT CONTRÔLE

Tous les travaux de maintenance prévus dans le programme d’entretien approuvé

VA, GV, travaux complexes peuvent être faite par le pilote propriétaire (Dans le cas d’un club par le pilote –copropriétaire, membre du club) s’il en a la compétence.

Pour les tâches dont il n’aurait pas la compétence, il peut faire appel à une personne ayant cette compétence. Cette personne signera alors l’APRS pour les travaux qu’il a réalisé.

L’action a mener est donc un amendement au Programme d’Entretien.

Le Président du club doit désigner les membres pilotes co-propriétaires chargé de la maintenance habilité à signer les APRS des travaux autorisés (Appendixe VIII) du règlement.

LICENCES DE MÉCANICIEN

La DGAC délivrera, d’ici fin septembre 2009, des licences nationales de mécaniciens aux personnes habilités à signer les APRS, conformément aux déclarations d’entretien.

A partir de septembre 2009, les déclarations d’entretien nationales n’existeront plus, c’est la licence nationale qui permettra de signer les APRS.

A partir de 2010 tous les mécaniciens qui signent les APRS pour les avions remorqueurs, devront être titulaire d’une licence EASA ‘Part66, qualification : B1.2, ou B3.. ou ELA ( selon le domaine d’intervention autorisé )

A partir de 2014 tous les mécaniciens qui signent les APRS pour les planeurs et moto planeurs

devront être titulaires d’une licence EASA (Part66, ELA, qualification : bois et toile, composites

ou métal).

La détention de licence nationale sera la condition pour bénéficier de l’obtention de la licence de mécanicien EASA, par VADA (VAlidation des Droits Acquits) ou du “grand père”.

Ceux qui ne pourront obtenir la licence nationale par reconnaissance de compétence, et n’ayant pas été APRseur, devront passer un examen pour obtenir la licence EASA.
La FFVV prévoit de mettre en place les formations nécessaires pour les préparer à cet examen, dans la continuité des stages composites

Les différents type de licences et les domaines de compétence correspondants :

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Aéronefs	LICENCE ————- Temps formation	VISITES PERIODIQUES				Réparations &Modifs
<2730 kg	B-1.2 2000h	50 H	100 H +	VA	GV	OUI
>2000 kg	B 3 900h	50 H	100 H +	VA	GV	OUI
>1000 kg 1200 kg ?	ELA1 ‘Full’ 125h min	50 H	100 H +	VA	GV	OUI
>1000 kg 1200 kg ?	Ela1 ‘Basic’ 90h min	50 H	100 H +